Thứ Sáu ngày 15 tháng 9 năm 2018, tại sân bay Bạch Vân Quảng Châu[1], trời nhiều mây, là một ngày bình thường như bao ngày. Tổ tiếp viên của chuyến bay CA1442 sau khi kiểm kê số lượng các vật dụng như chăn, tai nghe, đảm bảo mọi thứ đều đã sẵn sàng thì đứng chờ tổ lái lên tàu.
“Không ngờ hôm nay được bay cùng chuyến với anh Gia, em muốn đăng lên trang Khoảnh khắc quá đi.” Nữ tiếp viên mới, Dương Phi Phi vô cùng hào hứng. Nói xong, cô nàng còn bật camera trước của điện thoại lên, chỉnh sửa lại tóc mái.
(Trang Khoảnh khắc: tiếng Trung là “朋友圈”, là một tính năng của Wechat, cho phép đăng tải và chia sẻ hình ảnh, trạng thái của mình với bạn bè)
Tiếp viên trưởng Trình Huyên ở bên cạnh thì chẳng có gì là chưa từng trải qua. Cô đã sớm được gặp tổ lái trong buổi họp chuẩn bị trước giờ bay nhưng không cảm thấy có gì khác bình thường. Cất cánh, hạ cánh, từ Quảng Châu tới Bắc Kinh, từ Bắc Kinh tới Quảng Châu, một lộ trình ấy, lặp đi lặp lại trăm ngàn lần. Ngoài việc cơ trưởng ngày hôm nay là nhân vật nổi tiếng của hãng Air China thì chẳng có gì khác biệt.
(Air China: Hãng hàng không quốc tế Trung Quốc, viết tắt tiếng Trung là “国航”, có mã IATA là CA. Đây là hãng hàng không quốc gia và là hãng hàng không duy nhất mang cờ Trung Quốc trên toàn bộ đội tàu bay của mình.)
“Em tính chụp selfie à,” Trình Huyên trêu Dương Phi Phi, “Thế phải chờ hết chuyến hẵng chụp.”
Dương Phi Phi gật đầu: “Chắc chắn rồi ạ, chị Huyên. Công việc hàng đầu mà.”
Không lâu sau, tổ lái gồm cơ trưởng Trần Gia Dư và cơ phó Từ Hành Xuyên lên tàu. Cả hai lịch sự chào hỏi từng người trong tổ tiếp viên.
Thật ra, nội bộ hãng Air China cũng có rất nhiều tin đồn liên quan tới Trần Gia Dư.
Ba năm trước, anh gặp phải vụ tai nạn nghiêm trọng nhất trong vòng năm năm trở lại đây đối với ngành hàng không dân dụng trong nước. Chuyến bay số hiệu CA416 do anh cầm lái trong quá trình tra nạp nhiên liệu tại sân bay Soekarno-Hatta của Jakarta, Indonesia[2], do vấn đề thi công đường ống tra nạp của sân bay khiến trong nhiên liệu bị lẫn tạp chất, dẫn tới việc van cấp nhiên liệu của máy bay bị kẹt đột ngột khu đang ở độ cao bay bằng. Tại độ cao 10.000m trên không, cả hai động cơ tàu bay đều gặp trục trặc nghiêm trọng. Trần Gia Dư khi ấy mới được thăng chức cơ trưởng hơn một năm. Giây phút anh hô “Mayday” khi còn cách sân bay Hồng Kông 50 hải lý, tin tức gần như cùng lúc được truyền tới tai tất cả những ai làm việc trong ngành hàng không dân dụng trên đất liền.
(Độ cao bay bằng: thường là độ cao lý tưởng để máy bay di chuyển. Máy bay sẽ được giữ ở mức độ cao này trong phần lớn thời gian chuyến bay;
Hải lý: hay còn gọi là dặm biển, là đơn vị chiều dài hàng hải. 1 hải lý = 1.86 km
Mayday: là tín hiệu thông báo tình hình khẩn nguy. Từ này được đọc chệch từ từ “m’aider”, có nghĩa là “help me” trong tiếng Pháp. “Mayday” được xác nhận là tín hiệu chính thức cho những tình huống khẩn nguy ở mức độ nguy hiểm cao nhất)
Dương Phi Phi thời điểm ấy vẫn còn đang theo học tại Đại học Hàng không, mãi sau khi vụ việc xảy ra rồi mới biết tin, thế nhưng Trình Huyên thì có ấn tượng. Lúc ấy cô còn là tiếp viên của hãng hàng không Đông Phương, đang nghỉ ngơi giữa lúc giao ca. Cô ở nhà của một người chị em tiếp viên khác, theo dõi qua TV toàn bộ quá trình Trần Gia Dư hạ cánh khẩn cấp xuống sân bay Hồng Kông với vận tốc sống còn.
Chuyến bay vốn có điểm đến cuối cùng là Thượng Hải, liệu có thể thành công bay tới đất liền, tới một sân bay có đường băng để hạ cánh khẩn cấp hay không vẫn còn là một ẩn số. Nếu hạ cánh khẩn cấp trên biển, khả năng sống sót của 238 con người trên tàu bay gần như bằng không. Không phải không có lý do mà việc cơ trưởng Sully của hãng US Airways hạ cánh khẩn cấp xuống sông Hudson được coi là kỳ tích. Hơn nữa, đó còn là dòng Hudson êm đềm, không phải biển lớn gió bão cuồn cuộn. Những ngọn sóng ở Biển Đông cao tới hai mét. Vào khoảnh khắc tàu bay tiếp xúc với mặt nước biển, sóng có thể đánh vỡ thân tàu hoặc khiến tàu bay lật ngược, giết chết tất cả chỉ trong vài phút.
Vấn đề nghiêm trọng nhất là một bên động cơ của anh đã chết may do không có nhiên liệu bơm đẩy lên. Bên động cơ còn lại, trải qua hơn mười phút cố gắng, anh cũng đã dần dần tăng được công suất lực đẩy lên 70%. Có điều sau đó, lực đẩy lại đứng im tại mức 70% này, không giảm xuống được. Tuy có thể cung cấp đủ lực đẩy để đưa máy bay quay trở lại Hồng Kông, tránh thảm họa hạ cánh khẩn cấp trên biển, nhưng điều này cũng trực tiếp dẫn tới việc anh sẽ không thể giảm tốc độ khi hạ cánh.
Đến cuối, Trần Gia Dư điều khiển chiếc Airbus A330 lao xuống đường cất hạ cánh dài nhất của sân bay quốc tế Hồng Kông với vận tốc nguy hiểm, vượt quá 100 nút so với vận tốc tiếp cận thông thường. Sau khi tiếp đất, hệ thống thổi ngược bên phải lại không thể phản ứng kịp thời, buộc anh phải bật phanh đáp ở mức tối đa. Cuối cùng, tàu bay gần như đã trượt trọn chiều dài đường băng và chỉ dừng lại cách vạch ngưỡng cuối đường cất hạ cánh vỏn vẹn hơn 200 mét.
(nút: tiếng Anh là knot, đơn vị đo tốc độ tương đương 1 hải lý/giờ
Hệ thống thổi ngược (thurst engine): một hệ thống giúp phanh máy bay khi hạ cánh)
Báo chí và truyền thông của Hồng Kông đã đưa tin cả quá trình hạ cánh đầy nguy hiểm này, gọi đây là “Kỳ tích số hiệu 416”. Thậm chí có người còn nói đây là sự cố hạ cách khẩn cấp thành công nhất trong mười năm gần đây của ngành hàng không dân dụng. Từ phi hành đoàn tới hành khách không một ai thiệt mạng, nghiêm trọng nhất cũng chỉ vài người bị thương nhẹ.
Sau khi tất cả hành khách đều đã được sơ tán, Trần Gia Dư cùng cơ phó lúc đó của anh là Thường Tân mới ra khỏi buồng lái. Gần như ngay giây phút hai người họ nhảy ra, vỏ lốp, vì lực ma sát cùng sức nóng quá lớn trong quá trình tiếp đất, đã bốc cháy. Cảnh tượng thoát chết thành công có thể đưa vào sử sách này đã được những phóng viên chạy tới hiện trường quay chụp lại, và rồi được chiếu đi chiếu lại vô số lần trên các phương tiện truyền thông trong và ngoài nước.
Ban đầu, nội bộ Air China có ý định đè tin tức này xuống vì vẫn đang điều tra nguyên nhân vụ việc. Thế nhưng, trước việc đoạn ghi hình của giới truyền thông và một ít ảnh cùng video của hành khách được lan truyền nhanh chóng trên mạng, mọi người trong ngành hàng không dân dụng đương nhiên cũng muốn biết vị cơ trưởng anh hùng ấy là ai.
Sau khi kết thúc điều tra, nguyên nhân sự cố được làm rõ là do đường ống dẫn của sân bay Jakarta có vấn đề, mà Trần Gia Dư và Thường Tân không hề mắc lỗi vận hành nào. Ngược lại, năng lực cầm lái xuất sắc cùng sự bình tĩnh khi gặp nạn của hai người họ đã đưa tất cả mọi người thoát chết thành công. Vậy nên, bên trên cũng không tiếp tục ém tin, mà còn tuyên truyền rộng rãi sự tích anh hùng của hai người.
Trần Gia Dư xuất hiện trên vô số các bản tin, các cuộc phỏng vấn, chương trình giải trí, thậm chí là cả livestream. Lúc đầu anh không chịu nhưng bí thư bắt anh phải tham gia. Vậy nên cuối cùng, ngoài chương trình “Cảm động Trung Quốc” lúc liên hệ với Air China bị anh cương quyết từ chối thì những chương trình khác anh đều không cự tuyệt.
Air China có lẽ đã thật sự trúng số độc đắc. Không những gặp sự cố nhưng không một ai bị thiệt mạng, đến cả gãy xương cũng không có, mà còn có được một cơ trưởng ngôi sao là Trần Gia Dư. Anh không những ngoại hình điển trai, sở hữu chiều cao 1m85, mà còn xuất thân từ gia đình làm trong ngành hàng không, có bố là phi công, mẹ là tiếp viên trưởng, ông nội làm trong không quân. Đây quả là những tư liệu tuyên truyền cực kỳ hữu hiệu.
Danh tiếng của anh lan rộng vượt cả phạm vi ngành hàng không dân dụng. Vậy nên, việc cô nàng tiếp viên mới như Dương Phi Phi cảm thấy có thể bay cùng một chuyến với anh không khác gì may mắn trời ban cũng là lẽ đương nhiên.
Tổ bay vừa hoàn thành checklist[3] trước khi khởi động động cơ, Từ Hành Xuyên hỏi Trần Gia Dư: “Anh Gia, hôm nay là chuyến cuối tuần này của anh rồi nhỉ?”
Trần Gia Dư gật đầu: “Ừ. Nghỉ ngơi ở Bắc Kinh hai ngày rồi sau lại tiếp tục.”
Thực ra, dù xét về trình độ chuyên môn, thành tích bay hay danh tiếng, Trần Gia Dư mấy năm trước vẫn luôn ngồi vững ghế phi công bay chuyến quốc tế đường dài của hãng Air China, đặc biệt là những chuyến quốc tế bốn chặng, hơn nữa anh chỉ chuyên bay Airbus. Những chuyến bay này dễ đạt giờ bay, một tuần chỉ cần bay đi bay về một lần, làm ít mà kiếm nhiều. Vậy nên những chuyến như vậy hiển nhiên là được săn đón nhất ở bất kỳ hãng hàng không nào. Thế nhưng, Trần Gia Dư lại bỏ bay các chuyến quốc tế đường dài tuyệt vời ấy, thậm chí còn tham gia huấn luyện chuyển loại để lấy chứng chỉ vận hành Boeing và vừa mới chuyển sang bay chặng ngắn khoảng thời gian vừa rồi. Từ Hành Xuyên thật sự không hiểu cho lắm nhưng cậu ta không quen thân Trần Gia Dư nên cũng không dám thọc mạch mà hỏi anh.
(Chuyến bay bốn chặng: tiếng Trung “大四段”, ở đây chỉ các chuyến bay có chặng bay từ điểm A đến B rồi đến C rồi về B và cuối cùng là về A. Những chuyến bay này thường là bay liên tiếp không nghỉ, có khi cả đi và về chỉ trong một ngày.
Huấn luyện chuyển loại (Type rating): Vì các loại tàu bay khác nhau sẽ có hệ thống vận hành khác nhau, vậy nên để được phép cầm lái một vài loại tàu bay nhất định, phi công cần tham gia huấn luyện và thi lấy chứng chỉ type rating tương đương với loại tàu bay đó)
Tuy Trần Gia Dư là cơ trưởng nhưng lần này anh không định làm người lái chính mà sẽ chủ yếu do Từ Hành Xuyên phụ trách điều khiển tàu bay, vừa hay để cậu ta tích lũy kinh nghiệm và giờ bay ở vị trí lái chính. Còn anh sẽ phụ trách các công việc như kiểm tra theo checklist, liên lạc radio… Đây cũng là một cơ hội rèn luyện rất tốt cho Từ Hành Xuyên.
Bọn họ đã hoàn tất các công tác từ rất sớm, thế nhưng bên điều phối của sân bay Bạch Vân lại có chút vấn đề, khiến bọn họ phải chờ nửa tiếng.
Từ Hành Xuyên là người Quảng Châu, thường xuyên bay đi từ sân bay Bạch Vân. Cậu ta thấy Trần Gia Dư đã có chút mất kiên nhẫn, thế nhưng vẫn đang phải tiếp tục chờ nên bèn giải thích: “Dạo gần đây hay vậy lắm. Không biết là do bộ phận Mặt đất thiếu người hay dạo gần đây lưu lượng bay lớn. Lần trước em với một cơ trưởng khác bị trì hoãn tận bốn tiếng đồng hồ cơ.”
Trần Gia Dư nói đùa: “Trì hoãn bốn tiếng thì mấy cậu không bay luôn cho rồi.”
Từ Hành Xuyên bất lực đáp: “Cũng chẳng còn cách nào. Bên Đài kiểm soát không cấp phép mà. Sân bay cũng nên mở rộng thêm rồi.”
Trần Gia Dư trơ mắt nhìn tàu bay của hai hãng Nam Phương và Cathay Pacific tới sau mình nhưng lại lần lượt lăn ra trước, càng thêm tức tối. Có điều, Quảng Châu không phải địa bàn của anh. Anh bật radio tính nói mấy câu với bộ phận kiểm soát Mặt đất nhưng rồi lại thấy không cần thiết, bèn tắt radio đi.
Vì vấn đề trì hoãn mà trong khoang hành khách trở nên nhốn nháo, vài hành khách gây khó dễ đủ đường cho phi hành đoàn. Có một vị khách vì chuyện nước nóng, nước lạnh mà níu lấy Dương Phi Phi không chịu buông, khiến cô nàng suýt thì bật khóc. Trần Gia Dư thậm chí còn phải rời khỏi buồng lái để kiểm tra tình hình — Hôm nay do Từ Hành Xuyên lái chính nên anh sẽ đảm nhiệm tất cả những nhiệm vụ còn lại, đương nhiên là bao gồm cả việc đảm bảo trật tự trong khoang hành khách. Anh vừa thoáng liếc mắt đã thấy Dương Phi Phi đang âm thầm lấy giấy lau nước mắt. Anh nhíu mày, nhưng rồi anh thấy tiếp viên trưởng Trình Huyên vỗ vai Dương Phi Phi, gật đầu tỏ ý không sao với anh thì lúc này Trần Gia Dư mới lại quay về chỗ.
“Có chuyện gì thế, anh Gia?” Từ Hành Xuyên hỏi anh.
Trần Gia Dư đáp: “Không có gì, cậu tập trung lái đi.” Anh lấy điện thoại ra kiểm tra thử, không thấy tin nhắn hay thông báo Wechat gì, lại nhét điện thoại lại vào trong túi.
Trái ngược với khoang hành khách, trong buồng lái yên tĩnh tới mức im lìm. Sau bốn mươi phút chờ đợi, Từ Hành Xuyên bình tĩnh điều khiển chiếc Boeing 737-800 lăn ra đường cất hạ cánh.
Có đôi lúc, Trần Gia Dư sẽ nhớ lại cái ngày cách đây hai năm lẻ mười tháng ấy. Khi bay lên không trung, anh không hề biết số mệnh nào đang chờ đón mình. Không chỉ có anh và cơ phó của anh – Thường Tân, mà tất cả những hành khách muôn hình muôn vẻ trên chuyến bay 416 ấy, bất luận là cơ trưởng huấn luyện có bốn vạch trên cầu vai[4], nhân viên ngân hàng có sự nghiệp thành công, vị doanh nhân luôn lơ lửng trên bầu trời hay là du khách ba lô trong túi đang chẳng còn mấy đồng, cuộc đời của hơn hai trăm con người đã thay đổi hoàn toàn kể từ ngày đó trở đi. Bọn họ trở thành “người may mắn sống sót”.
Anh còn nhớ nỗi hoảng sợ thoáng qua vào những giây phút đầu khi động cơ gặp sự cố, thân tàu bay rung lên, cũng còn nhớ khoảnh khắc khi công suất lực đẩy của hai bên động cơ trên bảng điều khiển đột ngột tụt xuống con số 0% chói mắt, tàu bay như đang trong trạng thái “lơ lửng” mà trực tiếp giảm độ cao hơn 1.000m giữa bầu trời biển Đông. Anh nhớ rõ từng giây từng phút của cả chuyến bay ấy. Những ký ức ấy như đĩa hát tua đi tua lại trong suốt hơn mười nghìn ngày sau vụ tai nạn. Mỗi khi như vậy, anh đều sẽ cố ép mình quên đi.
(Trạng thái “lơ lửng”: trong những trường hợp máy bay hết nhiên liệu hoặc do trục trặc kỹ thuật mà động cơ chính không còn hoạt động nữa, phi công có thể lựa chọn phương án hạ cánh tắt động cơ (dead-stick landing), để máy bay rơi vào trạng thái “lơ lửng”. Thiết kế hiện nay cho phép các máy bay có thể lướt và trượt dù động cơ không hoạt động. Máy bay sẽ hạ dần độ cao và cuối cùng trượt dài trên bề mặt tiếp xúc)
“Air China 1332, cho phép lăn ra, đường cất hạ cánh 2R, khởi hành rẽ trái hướng 090.”
Anh cầm mic radio lên, khẽ lặp lại huấn lệnh của Đài kiểm soát.
Bằng lực đẩy cực đại, máy bay nhanh chóng tăng tốc. Anh nhìn chằm chằm đồng hồ vận tốc: “V1”. Đây là vận tốc quyết định. Sau khi đạt tới vận tốc này, máy bay dù có thể nào cũng phải cất cánh.
(Vận tốc V1 là mức vận tốc cao nhất cho phép người phi công có thể đưa ra quyết định hủy bỏ cất cánh)
“Nâng bánh.” Mũi tàu bay Boeing 737 ngóc lên, bay về phía vùng trời trên sân bay Bạch Vân.Chú thích: [1] Sân bay Bạch Vân Quảng Châu: là sân bay quốc tế chính của tỉnh Quảng Châu, có lưu lượng hành khách lớn thứ hai Trung Quốc. Tên “Bạch Vân” được đặt theo dãy núi Bạch Vân nằm kề bên
[2] Sân bay Soekarno-Hatta của Jakarta, Indonesia: là sân bay chính phục vụ khu vực đại đô thị Jakarta. Sân bay được đặt tên theo tên vị tổng thống thứ nhất của Indonesia Soekarno, và phó tổng thống thứ nhất Mohammad Hatta.
[3] Checklist: Để đảm bảo phi công thực hiện đầy đủ các bước tại mỗi giai đoạn của chuyến bay, các hãng máy bay đã chuẩn bị sẵn một tờ checklist nêu rõ các công việc cần làm ở các giai đoạn khác nhau.
[4] Vạch trên cầu vai áo phi công: Số lượng vạch trên đồng phục phi công thể hiện cấp bậc của người mặc, trong đó: Cơ trưởng là 4 vạch, Cơ phó là 3 vạch, Cơ phó dự bị là 2 vạch. Học Viên thường sẽ mặc đồng phục có 1 vạch khi nhận bằng Private Pilot License-PPL hoặc bằng Commercial Pilots Licence – CPL và sau đó sẽ được mặc đồng phục với 2 vạch trên cầu vai sau khi hoàn thành Instrument Rating (IR)
Về các vụ tai nạn hàng không có liên quan và được nhắc tới trong chương này:– Vụ việc chuyến bay CA416: được vay mượn từ vụ tai nạn có thật năm 2010 của chuyến bay CX780.
Ngày 13/4/2010, máy bay Airbus A330 số hiệu CX 780 của hãng hàng không Cathay Pacific, khởi hành từ sân bay Juanda thành phố Surabaya (Indonesia), chở theo 300 hành khách và phi hành đoàn 14 người, đã phải hạ cánh khẩn cấp xuống phi trường Hồng Kông hôm 13-4, trong tình huống hết sức nguy hiểm khi cả hai động cơ máy bay đều không vận hành tốt.
Dưới sự điều khiển tài tình của cơ trưởng Malcolm Waters và cơ phó David Hayhoe, tàu bay đã hạ cánh an toàn dù chỉ có một nửa động cơ hoạt động. Bốn bánh bên phải máy bay và hai bánh bên trái bị bể khi máy bay đáp khẩn cấp. Chỉ có 8 hành khách bị thương và không có người thiệt mạng.
Qua trình điều tra cho thấy, do vấn đề tại hệ thống lọc nhiên liệu của ống dẫn nhiên liệu đã khiến chất polymer siêu hấp thụ chuyên dùng để loại bỏ nước khỏi nhiên liệu bị lọt vào bình chứa nhiên liệu. Việc này đã làm ô nhiễm nguồn nhiên liệu và dẫn tới trục trặc động cơ.
Để biết thêm chi tiế vụ việc, mời tham khảo tại link
– Vụ việc chuyến bay của hãng US Airway hạ cánh trên dòng sông Hudson: Vào ngày 15/1/2009, chiếc Airbus A320 mang số hiệu 1549 của hãng US Airways cất cánh lên không trung từ sân bay LaGuardia, New York. Trên máy bay có 150 hành khách và 5 thành viên phi hành đoàn. Sau khi cất cánh, máy bay va chạm với một đàn chim di cư đột nhiên xuất hiện, khiến động cơ máy bay bị hỏng.
Khi đó, máy bay đang ở độ cao hơn 900m và không có cách nào để quay lại, hạ cánh trên đường băng hoặc mặt đất. Cơ trưởng đã phát tín hiệu yêu cầu giúp đỡ tới đài kiểm soát không lưu và được hướng dẫn hạ cánh khẩn cấp ở sân bay Teterboro, nơi gần nhất. Tuy nhiên, máy bay đang dần mất độ cao và suýt va chạm với cầu George Washington. Cơ trưởng Sully quyết định hạ cánh khẩn xuống sông Hudson. 155 người có mặt trên chuyến bay an toàn, dù một vài người bị thương.
Vụ việc này đã được chuyển thể thành bộ phim “Sully” năm 2016 với sự góp mặt của Tom Hanks và Clint EastwoodNêu rõ quan điểm về vấn đề có tính nhạy cảmNhư mọi người đã đọc ở trên, trong chương này có 02 chỗ nhắc tới Biển Đông, trong bản gốc tiếng Trung là “南中国海上” – Nam Trung Quốc Hải. Đây là vấn đề có tính nhạy cảm nên mình muốn làm rõ luôn để không ai lấn cấn.
– Thứ nhất, về mặt địa lý và bối cảnh truyện:
Chi tiết vùng biển được nhắc tới trong ngữ cảnh khi tàu bay CA416 di chuyển từ Jakarta, Indonesia tới Thượng Hải, Trung Quốc. Tại thời điểm cách sân bay Hồng Kông 50 hải lý, tàu bay gặp trục trặc động cơ và có nguy cơ cao phải hạ cánh khẩn cấp trên biển. Xét về thực tế đường bay, cũng như thực tế vụ tai nạn được lấy cảm hứng thì việc nhắc tới vùng biển này là hợp lý
Theo Công ước Luật biển năm 1982, các vùng biển mà quốc gia thực hiện quyền chủ quyền và quyền tài phán bao gồm: Vùng tiếp giáp (vùng biển nằm ngoài và tiếp liền lãnh hải và rộng 24 hải lí tính từ đường cơ sở); Vùng đặc quyền kinh tế (vùng biển nằm phía ngoài và tiếp liền với lãnh hải, rộng 200 hải lí tính từ đường cơ sở) và Thềm lục địa. Như vậy vùng biển cách sân bay Hồng Kông 50 hải lý không thuộc vùng biển xảy ra tranh chấp.
– Thứ hai, về tính pháp lý: Theo công văn số 2655/BNG-UBBG-m ngày 26/12/2012 của Bộ Ngoại Giao có nêu tên gọi một khu vực biển không làm ảnh hướng đến chủ quyền lãnh thổ. Thực tế, hiện tại nước ta và các quốc gia trên thế giới vẫn đang chấp nhận tên gọi tiếng Anh “South China Sea” là tên gọi quốc tế của Biển Đông và được sử dụng trong các văn bản bằng tiếng Anh. “南中国海上” được coi là cách gọi riêng của Trung Quốc, cũng tương tự như “West Philippine Sea” là cách gọi riêng của Philippine. Nước ta cũng có tên gọi riêng là “Biển Đông”. Vậy nên trong các văn bản lưu hành trong nước, chúng ta thống nhất sử dụng tên “Biển Đông” và không chấp nhận tên gọi riêng của các quốc gia khác vì đây không phải tên quốc tế.
Từ những điều trên, theo nhận định của mình thì việc tác giả nhắc tên “”南中国海上” trong truyện không hề có ý nghĩa xâm phạm để chủ quyền biển đảo của Việt Nam. Trong truyện tổng cộng có nhắc tới 5 lần, đều liên quan tới vụ việc tàu bay CA416. Để tuân thủ quy tắc gọi tên nhà nước đã thống nhất, mình sẽ dịch tất cả thành “Biển Đông”.